1990-06-22 第118回国会 衆議院 交通安全対策特別委員会 第7号
ところが、高規格幹線道路網の四千六百キロというものを例えば西ドイツあるいはフランスあるいはアメリカ、アメリカはちょっと比較の対象としていいかどうかは別でございますが、こういう欧米の先進諸国と比較をいたしますと、例えば人口の割合あるいは舗装延長あるいは自動車一台当たりの延長、いずれも二分の一から三分の一という数字でございます。
ところが、高規格幹線道路網の四千六百キロというものを例えば西ドイツあるいはフランスあるいはアメリカ、アメリカはちょっと比較の対象としていいかどうかは別でございますが、こういう欧米の先進諸国と比較をいたしますと、例えば人口の割合あるいは舗装延長あるいは自動車一台当たりの延長、いずれも二分の一から三分の一という数字でございます。
それから、自動車一台当たり舗装延長の場合は七五・五。それから、とりわけ都市計画区域面積当たりを見てみますと五二・二％。これは国道、県道は舗装されている、いかにも沖縄の道はいいと言うんだが、市民の使う市町村道、こういったような点でははるかに劣っておる。沖縄の交通渋滞が、国道、県道が整備されても依然として続いているのはそういう点にあるわけなんです。
ちなみに、舗装延長当たりの自動車台数あるいは自動車の走行量というものにつきましてはデータがございます。これは舗装の延長でございますから幅というものについては考えておりません。わが国の道路は大体二車線でございまして、四車線以上の道路というのはごくわずかでございます。
それから一般道路の整備量といたしましては、一般国道が、改良延長で約四千百キロ、舗装延長が約四千二百キロ、都道府県道が、改良延長で約一万二千キロ、舗装延長で一万五千六百キロ、市町村道は、改良延長で約二万九千九百キロ、舗装延長で八万九千百キロ程度に一応数字的にはなるものというふうに考えております。
人口一人当たりの舗装延長で、フランスの十三・四メートル、西ドイツの七・二メートルに対して日本は三・五メートル、人口一人当たりに対して非常に低いということをまず挙げられてるわけですね。 そこで、私お伺いするんです。この人口一人当たりと言っても日本はフランスの二倍ですからね、人口というのは。
二番目に建設省が挙げているのは、自動車一台当たりの舗装延長だと。これはフランスの三十九・七メートル、西ドイツの二十二・五メートルに対し日本は十三・三メートルにすぎない。だから、自動車一台当たりもこの舗装が少ないんだと、道路も少ないんだということをおっしゃりたいんだと思うんですけれども、これで皆さん方は自蔵車一台当たりフランスの三十九・七メートルまで持っていきたいんですか。
それから、先ほど述べました自動車台数当たりの舗装延長でございますが、これはいろんな指標がある中で、これが比較的多く使われておるわけでございますが、何といいましても道路というのは舗装されて初めて一人前でありまして、日本ではそういうことから昭和三十九年以降いわゆる現道舗装方式というようなことで、砂利道でも何でも、線形が悪いままでもとにかく舗装をして一人前の道路に早く仕上げようということで急いで舗装を進めてきたために
しかしながら一方、これまでの道路整備を振り返ってみますと、昭和三十年代から四十年代前半にかけては、まず主要幹線道路を車のすれ違いが可能となるように拡幅することに追われていた、それから地方道等の舗装を伸ばしていくということに重点を置いたというようなことで、舗装延長は確かに飛躍的に拡大したわけでございますが、一方この間の自動車交通の伸びというものは非常に爆発的なものがあったわけでございまして、道路整備の
○浅井政府委員 舗装のアスファルト舗装にするかコンクリート舗装にするかにつきましては、現状の舗装延長の中身を見ますと、五十年度末現在で大体全体の九三・一％がアスファルト舗装になっておるわけでございまして、残りの六・九％がコンクリート舗装ということで、過去二十年前はコンクリート舗装全盛時代で、ほとんど幹線道路ではコンクリート舗装で行われていたものが、逐次そのシェアが逆転いたしまして、今日ではほとんど大部分
舗装延長は総体的にはかなりのおくれを見せている。これは事実かどうかが一つ。それから二つ目に、教育文化施設のうち、学校プールの設置については全国平均に比して依然として格差は縮まっていない。その次に厚生施設については母子福祉施設は増加しているものの、目標には遠く及ばないという現状だと思うがどうか。ごみ処理施設は現状は目標の七割から八割の水準にとどまったまま。
二十年前の状況と申しますと、国県道でも舗装延長かわずか一万キロに過ぎなかったような状況でございまして、その後五カ年計画を拡大改定を繰り返しながら第七次まで約三十兆ぐらいの投資をいたしまして、一応日本の道路というものは、当時の状況から見ますとかなり改善されたということは言えようかと思います。
それから自動車一台当たりにしましても、舗装延長が沖繩が七・四に対して全国が十二メートルあるということで、道路網自身が全国に比べますとややまばらというような姿で、しかも、幹線道路については整備率の上でかなりのおくれが見られるという実態でございます。
一人当たりの舗装延長も欧米諸国の二分の一以下にすぎないわけでございます。 そこでまず、お伺いをいたしたいわけですが、昭和四十八年度より実施されました第七次道路整備五ヵ年計画は、予備費を含めて総額十九兆五千億円です。本年度をもって、いよいよ最終年度となるわけですが、現在その計画目標に対しまして、どの程度の進捗状況であるか、お聞かせをいただきたいと思います。
道路の整備の歴史は非常に浅いわけでございまして、そういうことから、現状でもまだ、国県道という国の幹線道路でございますが、これについてもバスのすれ違いのできない道路が約半分の八万キロもあるというような状況でございまして、非常におくれておるわけでございまして、外国の水準となべて二分の一というふうに大臣からお答えがございましたが、ちょっと数字で申し上げますと、いろんな指標がございますが、たとえば道路の舗装延長
ところが沖繩の自動車一台当たりの舗装延長はたった二・三メートル。そうするといま沖繩の自動車が二十二万台といわれておりますが、この舗装道路で一列に並べると車がはみ出すという、こういうアンバランスの状況なんですね。ということは、この沖繩の大衆輸送機関はバスとタクシーだけである。国鉄の恩恵が全然ない。特に近年交通及び道路事情の悪化によってバス輸送ももう限界に来ております。
私どものほうの補助対象は改良と同時に舗装ということでありますけれども、地方単独では現道に対してできるだけ舗装延長を延ばそうというようなことで、地方単独のほうとあわせ、市町村道の整備を進めたいというふうに考えております。
で、国の補助事業としましては、五カ年計画では改良の延長を千三百二十五キロ、舗装延長を千四百三十七キロを五カ年間に実施する予定になっております。以上でございます。
私の調査では、一台当たり舗装延長距離十五メートルということになっている。アメリカは二十五メートル、フランスあたりは四十六メートルと相当延びている。ですから、こういういわば道路舗装等についても対策本部などで十分建設省とお打ち合わせをして、適切な措置を今後やはり計画を立てて進めるべきじゃないかというふうに私は考えます。その辺はひとつ、要望として室長のほうに申し上げておきたいと思います。
ですから何を、たとえば拡幅なら拡幅、舗装なら舗装、延長なら延長、そういういろいろ種目があると思いますが、どれがどれくらい伸びていくんだ、そういう計数を何かお出しになったものはありませんか。
ちなみに、全国は四十三年度末では八五％、なお北海道は全国に対して一般国道においては舗装延長がおくれているという結果になります。
つまり、舗装延長で舗装事業費を割りましたもの、これは違ってまいりますが、毎年度単価の若干の増はいたします。特に資材の値上がり、あるいは値下がり、それから労賃の若干の値上がり、そこいらを加味いたしまして改定を毎年いたしております。
しかしそれではまだ不十分でございまするので、幅員が大きく、かつ延長の非常に長い道路につきましては、新しく基幹農道という考え方を取り入れまして、明年度から幅員、舗装、延長という角度から、基幹農道というものの充実をはかりたいという新規な姿勢をいま用意いたしておる次第でございます。なお、それが道路法の道路等につながります場合の問題が御指摘のとおりあるわけでございます。
私どもといたしましては、従来ともその県の未改良延長、未舗装延長あるいは自動車の保有台数、そういった計数によりまして県ごとの配分をきめて参っております。しかし、数年前には地方財政が非常に逼迫いたしまして、改良工事にいたしましても修繕にいたしましても、いずれも地方負担を伴っておりますので、地方負担の関係で、私どもがやりたいと思っているところでもあるいはできなかった時代がございます。
○河北説明員 二級国道、地方道の県別の予算配分の問題でございますが、私どもといたしましては、先ほど申しましたように、その県の未改良延長、未舗装延長、あるいはまた交通量の問題もありますので、交通量をも勘案するという意味で、自動車の保有台数、あるいはまた人口もございましょうが、それらの計数を出しまして、それらに基づきまして、それぞれの県の配分額をきめるという具体的にはそういう考え方できめております。